选定“核弹”，黄仁勋拍板让Orin提前一年量产，理想奔赴全自动驾驶
作者 / 姚旭阳
编辑 / 王德芙
出品 / 汽车之心
智能手机时代，芯片曾经是一款新机关键的卖点。
一款新的芯片发布后，头部的手机厂商们如三星、小米们都会加班加点开发来争取拿下「首发机型」。
今天，类似的的故事，也正在车企身上重演。
2018 年蔚来的第一款车型上市时，ES8 就是当年搭载 Mobileye EyeQ4 芯片的全球首批车型。
2020 年小鹏 P7 交付，这也是全球首款搭载英伟达 Xavier 的量产车型。
这次，轮到了理想。
9 月 22 日，理想、英伟达和德赛西威在北京签订战略合作协议。
根据协议，理想将在下一代车型，内部代号为 X01 的全尺寸增程式智能 SUV 中采用英伟达 Orin 系列计算平台中，算力最强的产品 Orin X。
Orin 这一计算平台，原计划是在 2023 年量产。
据说，因为理想 X01 将在2022 年推出，英伟达 CEO 黄仁勋亲自拍板，将 Orin 的量产时间从 2023 年提前了一年。
理想、英伟达和德赛西威的三方合作中，德赛西威将基于 Orin 芯片为理想打造一款自动驾驶域控制器。
如无意外，这次合作意味着理想将是全球第一家量产英伟达 Orin 系列芯片的车企。
和蔚来 ES8 一样，理想的第一款量产车理想 ONE，搭载的是 Mobileye 的 EyeQ4 芯片，其算力规格是 2.5Tops。
2.5 Tops 的算力，可以支撑 L2 以及 L2+ 的自动驾驶辅助功能，如特斯拉的 NoA。
但要向更高级的 L3、L4 级自动驾驶系统逼近靠近，就需要算力更强的计算平台。
Mobileye 的下一代芯片是 EyeQ5，算力较 EyeQ4 提高十倍，达到 24 Tops。
但现在看来，在 EyeQ 5和 Orin 之间，理想选择了牵手英伟达。
有意思的是，原本在中国的三家造车新势力中，有 2 家选择了 Mobileye，1 家选择了英伟达。
这样一来，英伟达就在中国的新造车「三巨头」中实现了反转。
理想为什么从 Mobileye 转向选择英伟达？主要是两方面的考虑：算力的大小和计算平台的开放性。
首先，理想选择与德赛西威量产基于英伟达 Orin 的域控制器，一个重要原因是 Orin 的性能更为强大。
Orin 这款芯片发布于 2019 年，英伟达花了 4 年时间，耗资数十亿美元，才将 DRIVE 平台推进到了 Orin 这一代。
Orin 采用 7nm 的制造工艺，可达到每秒 200TOPS 运算性能 ，相比上一代英伟达 Xavier SoC 运算性能提升了 7 倍。
从历史意义上说，Orin 算是英伟达的全新「核弹级」产品。在运算性能提升 10 倍的基础上，Orin 的功耗仅为 45 瓦，只比 Xavier 多了 50%。
除了算力之外，理想选择 Orin，还与其自动驾驶研发策略有关。
理想汽车 CTO 王凯在三方签约的现场表示，「之前理想和 Mobileye 合作，比如感知算法等，都是由对方提供，这个系统虽然比较成熟，但不够开放，我们自己能够参与其中的比例比较小。」
言下之意，是下一阶段，理想想要更加「自主可控」。
理想对 Mobileye 的观点，一定程度上也反映了 Mobileye 的强势和车企的无奈：
Mobileye 过去在与车企的合作中，其提供的功能模块与方案，对汽车厂商而言常常是「黑盒」。
通常情况下，Mobileye 只会将处理后的感知目标结果输出给车企，而不会提供原始数据。在自动驾驶系统出现问题时，车企也没有办法获得相应的原始数据，因此无法基于 Mobileye 的方案进行自主改进。
一定程度上，如果 Mobileye 不够开放，其合作的车企在进行功能定义、OTA 升级上都将完全跟随或者依赖 Mobileye 的节奏。
英伟达的 DRIVE AGX 则走了另一条路，可以支持车企在其计算平台上进行二次开发和深度开发。
王凯讲到，与英伟达、德赛西威合作后，会通过「更开放、更友好」的合作方式达成共赢。
在三方合作中，德赛西威基于英伟达 Orin 芯片开发一款域控制器，理想则在此基础上，独立完成对感知算法的自研，从而为形成数据闭环、提升用户体验打好基础。
最终，理想汽车将在车上为终端用户提供可升级的方案：
标配单片 Orin 可拥有 200TOPS 算力，可提供 Level 2+ 级别的高级辅助驾驶功能；
升级到双片 Orin 后算力达到 400TOPS，可提供 Level 4 级别自动驾驶方案。
有了 200 Tops 的 Orin 助力，理想的自动驾驶要做什么？
我们看到，在各家的自动驾驶上，特斯拉已经推送了 NoA，即将开放 FSD；而蔚来的 NOP、小鹏 NGP 正在路上。
根据理想此前公布的研发时间表：
在 2021 年、2022 年，理想将实现相当于 L3 级别的领航自动驾驶——NOA；
在 2023 年，理想将推出全新车型 X01，X01 将标配支持 L4 级别自动驾驶能力的硬件系统；
在 2024 年左右， L4 自动驾驶能力将通过 OTA 的方式上车并开放给用户。
采用 200Tops 的算力平台，意味着理想瞄准的是不只是 NoA，而是更加复杂场景的自动驾驶。
理想的自动驾驶时间表，反过来将直接影响到德赛西威和英伟达的时间表。
2022 年量产，留给德赛西威的时间不多了。
高大鹏在现场也提到：「与国内车企合作，有一个挑战就是开发周期特别短。德赛西威和小鹏的开发，两年时间内硬件就上市了。而与理想的合作，也会以很快的速度进行。」
英伟达这一侧，据说为了加快落地速度，英伟达 CEO 黄仁勋亲自拍板，将 Orin 的量产时间从原先的 2023 年提前一年，这样来配合理想 X01 2022 年上市。
Orin 的复杂度会比上一代芯片 Xavier 更高，这不光是指芯片，整车系统布局上也会更难，因为理想还要预留硬件升级的接口。
研发时间紧急但复杂度更大，这便是考验三方的时刻。
理想内部的自动驾驶团队，将从现在的 60 人，到明年年初扩张至 200 人。
高大鹏说，「我们与小鹏、英伟达的芯片研发、系统研发和联合调试等合作模式，都具备行业参考意义。基于 Orin 这款芯片，我们愿意从架构上给出更多软件空间让理想发挥。我们也在探索硬件可升级的可能性。」
将是跑在轮子上的超级计算机
在新势力三巨头中，小鹏最先选择了英伟达，理想也从 Mobileye 切换到了英伟达。
那蔚来呢？
汽车之心听闻，蔚来近期也与高通完成了签约，其选择高通的 Snapdragon Ride 计算平台正在进行研发或者测试。
今年 6 月，宝马和奔驰宣布暂停在下一代自动驾驶领域的研发合作。背后的深层原因，其实也是芯片阵营的选择。
宝马与英特尔、Mobileye 以及安波福在 2017 年组建了一个自动驾驶联盟，这个联盟基于 Mobileye EyeQ 芯片研发自动驾驶。
而在与宝马合作告吹后的几天内，奔驰宣布与英伟达合作，双方将为 2024 年量产的车型打造自动驾驶计算平台。
为了在自动驾驶上取得竞争优势，车企或独立研发，或合纵连横。大家都意识到，一定程度上，未来的汽车，将是跑在轮子上的超级计算机。
下一个五年，更高算力的车规级芯片将是自动驾驶时代必不可少的弹药。
提供弹药的选手并不少：既有 Mobileye 这样的的 ADAS 芯片/自动驾驶芯片供应商，也有跨领域而来的半导体巨头，如英伟达、高通和华为，还有在新机遇下诞生的自动驾驶芯片初创企业，如地平线和黑芝麻，以及以特斯拉为代表的车企自研派。
除了自研芯片的特斯拉外，在下一个五年，车企与芯片厂商和 Tier1 的合作将更为紧密。车企追求研发迭代和体验进化的速度，后两者则追求量产上车的利润。
在这场接力赛中，谁都不敢轻易掉队。
9 月 24 日周四晚上 20:00 – 21:00，元戎启行副总裁刘轩将作客汽车之心·行家说分享《2020年，自动驾驶如何落地》。
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